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DAIHATSU |
| １９６０年代の乗用車進出当時から、モータースポーツに情熱を傾け続けたダイハツ。 現代においてその集大成として君臨している「Ｘ４」シリーズと、そこに至るまでの道のりを辿ってみよう。 |
| －転生編１－ ～２０世紀最後のリトルダイナマイト～ |
| スズキＨＢ２１アルトワークス＆スズキスポーツの高い壁に苦慮するダイハツモータースポーツ陣。 新型エンジンを搭載したＬ５１２ＳミラＸ４での敗北という現実は彼らに重くのしかかった。 「このマシンでは奴らに勝てない・・・」 その頃、ダイハツ工業では新たなコンパクトカーが産声を上げようとしていた。 仮称ＮＣＸ。 市販名称「ストーリア」。 初代シャレードに回帰した１０００ｃｃ３気筒エンジンを搭載し、９８年１０月に新規格に移行する軽自動車のシャシーを拡大・先行採用したニューモデルである。 軽自動車よりトレッドが拡大され、バランスの取れたシャシー。 当時の過給機係数１．４を掛けても、ダートトライアルＡⅠクラス・ラリーＡクラスの排気量制限である１０００ｃｃ一杯まで活用できる７１３ｃｃエンジン「ＪＣ－ＤＥＴ」。 これで天敵アルトワークスとスズキスポーツを打ち破る。 「これなら、奴らに勝てる！」  ２０世紀最後のリトルダイナマイト。ダイハツの最終兵器はこうして誕生した。 ダイハツＭ１１２Ｓ「ストーリアＸ４」である。 |
| Ｌ５１２Ｓ用のＪＢ－ＪＬを７１３ｃｃにストロークアップしたＪＣ－ＤＥＴエンジンは次期軽自動車用ＪＢ－ＤＥＴエンジンのテストベッドを兼ねるという名目で開発されたため、先行開発エンジンとして技術や素材が惜しみなく投入され、それを制御するコンピューターもまた高度なものが搭載された。
排気量に比べると大型のＲＨＦ－４Ｂタービンはピークパワーを保障すると共に、当時の市販車としては異例なほど低速トルクを全く無視していたが、ツボにハマった時のパワーはＬ５１２Ｓより増えた車重を物ともしなかったのである。 当時の運輸省（現・国土交通省）はこのような過激なマシンの市販をよしとはしなかったが、「競技用の限定販売だから」という事で押し切られた。 瞬間的なパワーアップに役立つインタークーラー・ウォータースプレーは生産現場で理解されなかったが、「インタークーラーを洗浄するため」とこれまた押し切った。 まさに勝つためには手段を選ばない勢いで、ダイハツモータースポーツ陣は暴走したのである。 そしてその日がやってきた。 |
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| －転生編２－ ～デビューウィン～ |
 ９８年２月の発表直後の４月１９日。三井三池モータースポーツランド。全日本ダートトライアル選手権・第１戦ＡⅠクラスに初登場したストーリアＸ４。 観衆がＮＥＷマシンを固唾を飲んで見守る中発進したマシンは志賀彰のドライブでベストタイムを記録。 デビューウィンを見事成し遂げ、話題をさらった！ 新時代の到来である。 その後第２戦も志賀彰のドライブで優勝を飾ったストーリアＸ４は結局９８年に９戦中３勝を挙げ、熟成が進んだアルトワークスには及ばなかったものの、確実にダイハツの存在感を見せ付けたのである。 |
 一方全日本ラリー４ＷＤ部門には第３戦より参戦。デビューウィンこそ逃したものの初戦２位と順調な滑り出しを見せ、こちらも９戦中３勝を挙げた。  初期生産台数が少なかったため競技会への参加台数も少なかったが、ラリーでは回を追うごとに台数を増やしていったのである。 |
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なお、この間もダートラＣ車両ではＬ５１２ＳミラＸ４が２勝、全日本ラリー２ＷＤ部門ではＬ５０２ＳミラＸ２が２勝を挙げている。 ここでちょっとした問題が生じた。 「競技用の受注限定生産」 と当初アナウンスしていたストーリアＸ４だが、当時このテのモンスターマシンがすっかり死滅していた事もあって、ストリートユースまで含めて注文が殺到したのである。 競技専用モデルだったはずのストーリアＸ４は、翌９９年からカタログモデルとしても量産体制が敷かれる事となり、モータースポーツファンを喜ばせた。 |
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| －転生編３－ ～それでも高いスズキスポーツの壁と、現れた救世主～ |
 華やかなデビューウィンを遂げたストーリアＸ４だが、熟成の進んだＨＢ２１アルトワークスとスズキスポーツの底力に思わぬ苦戦を強いられる。９９年シーズン、全日本ラリー４ＷＤ部門では４勝を挙げたものの、全日本ダートラでは僅か１勝（ＣⅠミラＸ４も僅か１勝）に留まり、ダイハツファンには随分悔しい思いをさせる事となる。 おまけに全日本ラリー２ＷＤ部門からは撤退してしまったため、ダイハツ車が勝利するニュースがなかなか聞けない時期が続いた。 |
 この状況は、９９年までスズキスポーツの名ダートラドライバーとして名を馳せた、原宴司がストーリアＸ４に乗り換えた事で打破される。 ２０００年、プロジェクト・ガレージの原とＤＣＣＳの志賀によってこの年全日本ダートトライアルＡⅠクラスではストーリアＸ４が５勝と、初めてアルトワークスを勝ち星で上回った。 |
 その勢いでまだＬ５１２ＳミラＸ４が頑張っていたＣⅠクラスも平塚忠博が４勝を挙げ、ダートトライアルにおいてダイハツはようやく息を吹き返したのである。 全日本ラリー４ＷＤ部門の方はそれどころでなく、スズキスポーツの撤退によってＤＣＣＳとブーボーの独壇場となったＡクラスで、ストーリアＸ４は１１戦全勝を挙げた。 |
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２０００年、２０世紀最後の年になって、２０世紀最後のリトルダイナマイトはまさにその真価を発揮したのだ。   |
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－転生編４－ ～怒涛の快進撃～ |
 スズキＨＢ２１Ｓの後継車ＨＡ２２Ｓアルトワークスには戦闘力は無く、スズキスポーツは撤退。 プライベーターのアルトワークスはもはやストーリアＸ４の敵では無く、２００１年シーズンは全日本ダートラＡⅠクラスで８戦全勝、全日本ラリー４ＷＤ部門Ａクラスでも８戦全勝とＷタイトルを獲得。 |
 ２００２年全日本ダートラ・Ａ１クラス８戦全勝。２００２年全日本ラリー４ＷＤ部門Ａクラス・８戦全勝。 ２００３年全日本ダートラＮ１クラス・８戦全勝。 ２００３年全日本ラリー４ＷＤ部門Ａクラス・８戦全勝 ２００４年全日本ダートラＮ１クラス・８戦全勝。  ２００４年全日本ラリー４ＷＤ部門Ａクラス・６戦全勝２００５年全日本ダートラＮ２クラス・８戦全勝。 ２００５年全日本ラリー４ＷＤ部門Ａクラス・５戦全勝 |
   ストーリアＸ４の生産自体は２００４年で終了したが、後継車が登場しなかった事もあり、僅かなプライベーターのＨＢ２１Ｓアルトワークスを除けば、コンパクトカークラスはストーリアＸ４の独壇場となったのである。 |
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| －転生編５－ ～もう一つの快進撃と、新たな挑戦～ |
 ストーリアＸ４の快進撃だけでなく、全日本ダートトラアルの改造車クラスでも２０００年以降快進撃が始まった。前年までのエンジントラブルを克服した平塚忠博の駆るＬ７１０Ｓ改造車ダイハツＣⅠミラが２００１年に８戦６勝の快進撃！ |
 ストーリアＸ４のＪＣ－ＤＥＴを８２２ｃｃにボアアップしたエンジンはこの後ダイハツ系改造車の定番となり、オプティやストーリアの改造車にも搭載されて活躍する。実際、２００２年に平塚忠博や志賀彰のＣⅠミラ/ミラジーノが４勝する傍ら、岩田真理のＣⅠオプティが１勝を挙げた。  |
 ２００３年は規定変更による苦戦の年で１勝もできなかったダイハツ車勢だが、２００４年には新たに１３００ｃｃターボのＫ３－ＶＥＴを搭載した改造車も加わって息を吹き返した。小清水昭一郎のミラジーノ、志賀彰や平塚忠博のストーリア１３００改がＳⅡクラスで合わせて８戦全勝、２００５年にはＳⅡクラスのエースに小清水昭一郎のミラジーノを据えて６勝、さらにオクヤマの鈴木功敏がストーリアで１勝を挙げて計７勝と快進撃を続けたのである。 |
 その一方で２００５年にはランサーやインプレッサが走るＳＣⅢクラスにも１５００ｃｃターボを搭載したストーリア１３００改で平塚忠博・志賀彰がチャレンジし、第４戦では平塚忠博が何と２位につけてみせ、ダイハツが決して小排気量だけでは無いところを見せ付けた。
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| －転生編６－ ～ターマックのダイハツ車～ |
 １９９５年から始まったダイハツチャレンジカップも年を追う毎に参加台数を増やしてヒートアップし、ダイハツ車で本気でモータースポーツをやってみようというドライバーも増えてきた。  |
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そしてストーリア、軽スポーツカーのコペンの登場と共に、ダイハツ車をターマックのスプリントイベント、すなわちジムカーナで走らせようという動きも出てきた。 これは事実上のダイハツワークスであるＤＲＳやセミワークスは絡まなかったが、当時ダイハツ車のパーツ販売を手がけ始めたＤ－ＳＰＯＲＴや、一部プライベーターの手によって全日本ジムカーナにも数台が参戦したのである  口火を切ったのは２００１年全日本ジムカーナ第８戦での鎌田 敬司で、ストーリア１３００を投入。続く２００２年には鎌田敬司の他に兵藤忠彦・小林英樹がストーリアＸ４でスポット参戦した。 決して主力とはなりえないものの、ジムカーナでもダイハツ車が走る場面がある事を実感させたが、兵藤忠彦のようにダイハツチャレンジカップで楽しんでいたドライバーが全日本ジムカーナにまで出てきた（結果は惨敗だったが）というのが面白い。  |
  面白くなったのは２００３年の規則改正後で、鎌田敬司が６６０ｃｃＮＡのミラジーノで、兵藤忠彦に至っては何と１５年落ちで５５０ｃｃターボのリーザＴＲ－ＺＺを引っ張り出してきて全日本ジムカーナＮⅠクラスにスポット参戦、共に１,２度入賞した程度だったが、ダイハツ車の存在感を見せつけた。 |
 鎌田敬司はマシントラブルのため途中からコペンにスイッチしてＳⅠクラスに参戦したが、２００４年になるとこれに同じくコペンの小舘久がスポット参戦に加わり、ＮⅠクラスにも直噴ミラことＬ２５０ＳミラＶで抱博高が参戦。
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 ２００５年には鎌田敬司が再びストーリア１０００にスイッチしてミラＶの抱博高と共にＮⅠクラスにスポット参戦、クラス主力のトヨタ・ヴィッツには及ばなかったものの善戦。特に抱博高のミラＶは全日本では及ばなかったものの、ジムカーナ西日本フェスティバルＮⅠクラスでは優勝という活躍を見せた。 |
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もう一つ、ターマックイベントが多い全日本ラリー２ＷＤクラスでもダイハツ車の参戦が相次いだ。 ２００１年第２戦の国政 久郎・草加 浩平組によるＹＲＶターボでのスポット参戦に続き、２００２年にはブーボーとＤ－ＳＰＯＲＴがＭ１０１Ｓストーリア１３００を参戦させる。 ２００３年にもブーボーは林孝一・越川 幹弘組のストーリアをスポット参戦させているが、面白い事にダイハツチャレンジカップにも参戦している吉木信幸・黒木浩組がＤＲＳカラーのシャレード１５００で数度参戦している。 ２００４年になると、ＷＲＣの練習という意味合いもあってか、名のあるドライバーがストーリア１３００でスポット参戦する例もあり、第６戦の北海道でブーボーの島田雅道・村田康介組が優勝しているが、これは１９９８年のミラＸ２以来だ。 ２００５年にもブーボーはＭ１０１Ｓを走らせており、村田康介・地神潤組が１度優勝している他、最終戦にはＷＲＣでも走ったＤＲＳのブーン１３００が登場している。 |