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DAIHATSU |
| １９６０年代の乗用車進出当時から、モータースポーツに情熱を傾け続けたダイハツ。 現代においてその集大成として君臨している「Ｘ４」シリーズと、そこに至るまでの道のりを辿ってみよう。 |
| －胎動編１－ ～「Ｇ」とそれに続くもの～ |
 １９７７年１１月、ダイハツ「Ｇ計画」の集大成が日の目を見る瞬間がやってきた。新型小型乗用車Ｇ１０「シャレード」。 ＦＦレイアウトに可能な限りの居住性を確保し、取り回しを容易にするためのステアリング舵角を確保するため、横置きエンジンでも幅を取らない、世界的に見ても異例の３気筒エンジンを採用。 大衆車として初めてカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したシャレードは、出現直後から国際・国内ラリーに出場し、このクラスとして非凡な走りを見せる。 折から１９７９年には全日本ラリーが開催されるようになり、名手、日下部 保雄をエースドライバーに据えたＤＲＳワークスはＧ１０シャレードで１９７９年から１９８３年までの５年間で出場１４戦中３勝を飾る。 スターレットやサニーなど排気量が大きいクルマの中で、僅か１０００ｃｃのコンパクトカーが見せた活躍は、続くＧ１１で花開く事になる。 また、国際ラリーには１９７９年のモンテカルロラリーを初めとして数々のラリーに参戦、クラス優勝を勝ち取った。 |
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 １９８３年１月にデビューした二代目シャレードＧ１１は、１９８４年からの全日本ラリーのクラス別排気量区分の変更（シャレードが出場していたＡクラスは排気量１０００ｃｃまで）を受けて、ライバルを日産マーチに絞り、走り続ける。同時期に設定された１０００ｃｃターボや同じく１０００ｃｃのデ・トマソ・ターボ、それにグループＢカーのＧ２６シャレード９２６ターボは国内ラリーでこそ振るわなかったものの、国際ラリーで活躍。 国内で活躍したのはＮＡの１０００ｃｃモデルで、１９８６年シーズンを最後に３台目Ｇ１００シャレードにバトンタッチするまでの４年間で２３戦１２勝と波に乗る。 また、８４～８６年と３年連続で参戦したサファリラリーではクラス優勝も獲得。 |
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| －胎動編２－ ～初のモータースポーツモデル～ |
 Ｇ１１系列に１９８３年９月に登場したシャレード・ターボ及び、１９８４年１月に登場したシャレード・デ・トマソ・ターボはスポーツハッチバックとして人気を博したが、その排気量９９３ｃｃは当時の国際モータースポーツ規則の過給機係数（ターボやスーパーチャジャーを搭載した場合に、排気量をＮＡに換算するためにかけられる値）である１．４を掛けた場合、１３００ｃｃを超えてしまうため、１３００ｃｃ以下のクラスに出場するために、ベースエンジンの排気量を下げる事になった。そうして誕生したのが写真の、 「シャレード９２６ターボ」 国際ラリーシリーズ、ＷＲＣのグループＢに適合するための規定生産数２００台が生産された９２６ターボはダイハツ工業として初めて、モータースポーツのために生産されたマシンであり、言わば後のミラＸ２/Ｘ４やストーリアＸ４、ブーンＸ４のご先祖様と言える。 このご先祖様は２００台限定生産のラリーホモロゲモデルという「小さなスーパーカー」であった事もあり購入希望者が殺到、ディーラーで公開抽選の上販売されたという超希少モデルで、一般ユーザー用としてはほとんど行き渡らなかったと思われる。 国際ラリーでは８５年のサファリラリーでグループＢの１３００ｃｃ以下クラスで見事優勝。 しかし全日本ラリーでは参戦したＢクラスが１６００ｃｃ以下のクラスだったためライバルに一歩劣ってしまい、また全日本ダートラには出場機会が無かったが、意外な所では全日本ジムカーナでの活躍が挙げられる。 ８０年に始まった全日本ジムカーナではなかなかダイハツ車の活躍の機会が無かったが、８５年、８６年と９２６ターボがＡⅠクラスに１戦ずつスポット参戦し、両方とも１台は表彰台に上がる活躍を見せている。 全日本ジムカーナにまたダイハツ車が登場するのは２００２年の話になるので、ダイハツ車がオンロード競技で活躍した数少ない機会だ。 |
また、この時代はサファリラリーでの勝利を祝って、写真のような広告も掲載された。現代ではモータースポーツでの活躍を宣伝に使う事はめっきり少なくなっているため、古き良き時代とも言えるだろう。 |
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 ここで忘れてはならないクルマをもう１台。それがこの 「シャレード・デ・トマソ９２６Ｒ」 シャレード９２６ターボをベースにエンジン搭載位置をフロントからリアミッドシップに変更、後輪を駆動するというフランスのルノー５ターボのような生い立ちで生まれたこのマシンは、９２６ターボの後継としてＷＲＣグループＢ投入を目指したものであったと言われる。 しかしグループＢは「速くなりすぎたために」廃止される事となり、この９２６Ｒも東京モーターショーに展示されるにとどまった。 もし市販されていれば、ＷＲＣでの成績に関わらず、ダイハツ初のスーパーカーとして歴史に残っただろうと思われる惜しい１台だ。 |
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| －胎動編３－ ～シャレード黄金期と全日本ダートラへの挑戦～ |
 ３代目シャレードＧ１００にはモータースポーツ専用モデルは無かったが、ＧＴ－ｔｉ（後にＧＴ－ＸＸ）に受け継がれた１０００ｃｃターボエンジンは健在、８７・８８・９０・９１・９３年のサファリで全てクラス優勝。特に集大成となった９３年のサファリでは、クラス優勝のみならず総合でも５～７フィニッシュを遂げ、８０年代から始まったサファリ挑戦への最後の花道を飾った。 一方国内では１９８７年にＢクラス（１３０１～１６００ｃｃ）へＧｔ－ｔｉを投入したものの、Ｇ１１ターボやＧ２６同様ライバル相手に苦戦。 この年を最後に全日本ラリーからシャレードを撤退させ、８９年から全日本ダートラのＣ車両（ナンバー無し市販車改造クラス）に力を投じる。 今までプライベーターがコンソルテやシャルマンのＣ車両を細々と参加させるのみだったが、９０年からはＤＲＳワークスで本格的に全日本シリーズ（ＣⅡクラス）を追うようになり、その挑戦は９２年まで続けられた。 Ｇ１００シャレードでの全日本ダートラ最高戦績は２位止まりだったが、その後の全日本ダートラでダイハツが活躍する礎を築いたと言える。 |
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| －胎動編４－ ～４ＷＤターボ登場～ |
 シャレードを全日本ラリーから撤退させたＤＲＳワークスには新たな戦闘機が用意されていた。
Ｌ７１Ｖミラ４ＷＤターボ。 ダイハツのモータースポーツ史上初の４ＷＤターボマシンだ。 ライバルはスズキのアルトワークス４ＷＤや日産マーチ。 ８８年から堀田・岡本の両ドライバーに託されたＬ７１Ｖは６戦中２勝を上げ、市場では最強と目されたアルトワークスとがっぷり４つに組む戦いぶりを見せ、ここからダイハツ・スズキの２強による熱闘が全日本ラリーで始まる。 |
 翌８９年は１勝のみだが雪上ラリーではシャレードの４ＷＤモデルＧ１１２Ｓも姿を見せ、さらに翌９０年にもＬ７１Ｖが初戦で上げた一勝が唯一の勝利であったが、Ｂクラスにはなんとデビュー直後のアプローズ４ＷＤＡ１１１Ｓも姿を見せた。
Ｌ７１Ｖミラターボ４ＷＤの出番は９０年の全日本ラリー第２戦まで。 第３戦からは新規格軽自動車のＬ２００ＳミラＴＲ－ＸＸアヴァンツァートへとスイッチするが、このＬ２００Ｓの登場こそが、続く新時代への序章となるのである。 |