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その中で１９６６年、プロトタイプレーシングカー、
「ダイハツＰー３」
がデビューする。 |
| （ダイハツＰ－３） |
コンパーノのエンジンにＤＯＨＣヘッドを載せ、レーシングカーのボディを載せたＰ－３は１９６６年５月の第３回日本グランプリに初登場。
吉田隆朗のドライブにより小兵ながらプリンスＲ３８０やトヨタ２０００ＧＴ、ジャガーＸＫを追いかけて大奮闘し総合７位。
アバルト１３００を抑えて堂々のクラス優勝を果たす。
続く７月の第１回富士ツーリスト・トロフィー自動車レース大会でもクラス優勝し、１９６６年のダイハツのレース成績は
コンパーノ・ベルリーナ ８戦（最高位 ３位）
コンパーノ・スパイダー １戦（最高位 １５位）
Ｐ－３ ３戦３勝（クラス優勝）
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１９６７年からはダイハツ・ワークスとしての活動は完全にプロトタイプレーシングに移されるが、５月の日本グランプリで初登場した新型のＰ－５は残念ながら予選落ち。
熟成されたＰ－３で耐久レースへの参戦にとどまった。
そして同年１１月、トヨタ自動車とダイハツ工業へ提携が発表され、ダイハツ独自の乗用車によるレース活動は事実上終止符を打たれる。
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１９６８年、熟成された
「ダイハツＰ－５」
がようやく５月の日本グランプリに登場。 |
| （ダイハツＰ－５） |
Ｐ－３とエンジンは同様だが、コンパーノのパワートレインを流用したＦＲレイアウトのＰ－３に対し、Ｐー５は鋼管スペースフレームのドライバー後方にＤＯＨＣエンジンを縦置きしたＭＲレイアウトの本格的なレーシングカー。
日本グランプリで日産Ｒ３８１やトヨタ７を追いかけクラス優勝すると、耐久レースを中心にワークス体制でレースを続けた。
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１９６９年、ダイハツワークスによるプロトタイプ・レーシングカーによるレース活動は最後の年を迎えた。
いよいよ熟成されたＰ－５によるレース参戦は勢いを増し、この年も耐久レースを含めて４戦に出場。
その後Ｐ－５はプライベーターに放出されたと言われるが、その行方は定かでは無い。
１台はダイハツ工業本社で保存されているようである。 |
