ストーリアＸ４ トラブル集
契約・購入編
ディーラーの営業の方って意外とクルマに詳しく無い場合があるのですが、これもその典型。
「ストーリアＸ４のカタログが・・」と言っても「ウチにそんなクルマがあったかな～？」と言われる事も。
入社したばかりで若い営業の方や、管理職クラスの方を相手にした時に私もそういう事がありました。
まあそういうディーラーもありますと言う事で(^^;
「ストーリアＸ４」ならともかく、「ストーリア」を知らなきゃマズイだろ～？！とは思うのですがこれまた実話。
ちょっと普通のストーリアのアクセサリーカタログが見たいな～と思ってフラリとディーラーに立ち寄って、カタログ見たいんですけど～？ってストーリアのカタログ要求したら何と先方（受付嬢でしたが）はストーリアがわからない（泣
その後営業の方を呼んでもらってどうにかカタログを探して・・・って探さないと無いんすか！（号泣
で、まあどうにか出てきたカタログも何やら放置の度合いがよくわかる色具合で・・まあ売る方も軽だと力入るんでしょうけどね。なんたってそっちは主力だし。
他に「ストーリア買うならトヨタカローラでデュエットを買った方が・・」と薦める営業もいたらしいので、それに比べたらどっちがマシなのやら。
ストーリアＸ４はカタログモデルであり、あくまで受注生産や限定生産では無い・・・のがタテマエなんですが、何しろ年間生産枠もそうそう多くは無く、受注が多ければ追加生産も行っていたとはいえそれにも限界が。
なので、受注停止期間でもなるべく早く手に入れようと思ったら「とりあえず次の予約受付始まったらすぐに教えて」と、予約の予約のような事が必要でした。
私も１９９８年の１２月にオーダーしようとしたらもう９８年度分の枠が埋まってて、ディーラーに生産計画が決まり次第オーダーするから、と予約したもんです。それで１月に生産計画決まってすぐ予約、４月の生産分をゲットしたというわけで・・
これもＸ４の事をよく知らないディーラーにありがちだった話で、一旦受注停止のお知らせがダイハツ工業から来た後に、Ｘ４の問い合わせが来ても「もう作ってませんよ～」って言っちゃうとこもあったらしいんですね。
で、ヨソでは受け付けてるからなんかおかしいなあ、と調べてもらったら実は追加生産決まってて追加受注の受付はまだやってたとか。それでＸ４購入を断念した人もいると思うとちょっともったいない話です。
かくいう私もディーラーで「ストーリアＸ４はもう生産終わりましたから！次はきっとミラＸ４が出ますからそれにしましょうよ！」
と激しく推されましたが、今更（なんでストーリアＸ４が生まれたかを考えると）ミラＸ４作る理由が無いっしょと押し切って今に至ります。
私が購入した時だけでなく他のディーラーでも見られた話ですが、契約時に言われたのは「このクルマはキャンセル不可です。手付金も準備してください」という事。
まあ特殊なクルマですしキャンセルになって在庫になっても売りさばくのが難しいんじゃないかと見られてたみたいです。実際新車のＸ４が在庫であるなんて事になったら全国から引っ張りだこだったと思うんですが・・
あと値引きも少なかったですね。ディーラーマンなんかだと社販でいくらか安くなった場合もあるのかもですが、１０万オーバーの値引きはあまり聞いた事が無いです。
ストーリアＣＸあたりだと一声でそんくらいの値引きがあったんですが、Ｘ４は好きモノが買うって事であまり値引き対象にならず。というか値引きしてまで取り扱いたいクルマで無かったのかも。
ただ、本体以外のオプションなんかではわりと値引きが効いたんで、私は純正エアロのアーバンラピッド（初期型ストーリアに設定）をそれで結構値引きしてもらいました。あとハイオク満タンくらいかな？
さてさてどうにか契約に至ったところで知人なんかに「クルマ買ったんだよ～」と言いたくなるのはよくある話。
まあこれはＸ４に限らずストーリア全オーナー共通ですが、友人知人親族一族郎党誰に言っても「ストーリア？・・・・・ふ～ん。で、どんなクルマ？どこの？」って聞かれてしまいます。
それがＸ４ともなると「ストーリアっていうクルマのモータースポーツ用のベース車で・・」とかコアな説明しちゃうもんだから、聞いてる方はワケがわかりません。仕方なく持ち出すのは伝家の宝刀「デュエット」。
「オラホラ、ＣＭで『かっわいいふりしてあの～コは』とか歌ってるクルマあるじゃない。アレがデュエットって言うんだけど、アレの速いやつ」
んー。ダイハツが誇るモンスターマシンの説明としてこれが適切なのかは激しく疑問だなと思いつつも、そうでもしないと相手に通じません。不憫なクルマです。
納車編
中には頼んだら１０日という普通のクルマでもなかなかありえないスピードで来ちゃった人もいますが、そうでもなければ大抵は２ヶ月程度。初期の頃は４ヶ月～半年待ちだったなんてのはザラだったストーリアＸ４。
しかもオーダー時点ではいつ頃の生産ロットになるかも不明で、オーナーはジリジリしながら過ごす事になりました。
待ちくたびれて、「いつ頃納車されるんですかね～？」とディーラーに繰り返し電話した人もいるのでは？今乗ってるクルマの車検切れギリギリとかそういう状況ではなかなか買いにくいクルマでした。
エンジンルーム内の仕様変更によりやっと１１０号車からエアコン装着が可能になったストーリアＸ４（それ以前のＸ４もＥＣＵは対応しているので、補機類まで更新や加工すれば装着可能）。
ただしあくまでモータースポーツベース車ですのでエアコンはオプション、モノ自体も受注生産で納期は３ヶ月でした。たかがエアコンとはいえ侮るなかれですな。ロット生産だったのかも？
で、この納期１．５ヶ月というのがクセ物でして、販売店でちゃんと前もって早めに発注していないとＸ４本体は来てもエアコンが来ない・・なんて事も。エアコンが来てからの納車でいいよ～って人はともかく、中には待ちきれずにエアコン無しでしばし過ごす人も結構おりましたとさ。
これもＸ４ならではなんでないかな～と思うんですが・・・フツーのクルマだと、マイチェン前なんかは在庫販売しかしなくてマイチェン後に改めて受注ってのが多いハズ。でも納車待ち期間が長いＸ４だとどうなるかと言うと・・
中期型を受注したつもりが、月日が流れてようやく納車されてみたら後期型で姿形が全然違うクルマになっていたという事態に！
まあスタイルがウリのクルマでは無かったとはいえオーナーとしては唖然とする瞬間ではあります。まあ大抵はその前に「あ～マイチェン後の顔になるんだな～」と気づいてたと思いますけどね。
ちなみにこの現象はストーリアＸ４が排ガス規制を受けた時にも発生。「ブーストが２ｋくらいかかるっていうタマゲタ車だから買ったのに、１．６ｋくらいまでしか上がらないぞ～？！」という声多数。ブーストリミッターがそれまでの２．５ｋから１．５５ｋに規制されちゃったんですな。まあ普通は１．６ｋでも十分オドロキのブーストなんですが(^^;
これはたぶん私だけの話だと思うんですが・・ディーラーで納車前に「競技車として使うからリアシート外して２名乗車で登録して」って頼んでたんですよね。で、しばらくすると電話が。
「４にします５にします～？」
何の話だかわかりません（汗
「いやこんだけ広いと４ナンバー（小型貨物車）も取れるんですよ」
４ナンバーってそんなもんだっけか？！何か違うような気が・・でも４ナンバーも面白・・いやいや毎年車検はイヤじゃ！
もしもあの時４ナンバーにしてたら私のＸ４はリアハッチにさんさんと「最大積載量ン００ｋｇ」というステッカーが貼られていた事でしょう。未だにソレも面白いな～と思いますが。でも排ガス類別記号も変わっちゃうし、そのへんどうするつもりだったんだろうか？（汗
ストーリアＸ４の内装は非常にスパルタンです。標準でドリンクホルダーなんかついてきません。ディーラーによっては部品で取って納車時につけてくれるとこもあるようですが。
が。なぜかたま～にドリンクホルダーが最初からついてくるＸ４があります。原因は不明です。たぶん「当たり」なんでしょう（汗
走りに関する部分以外は普通のストーリアなＸ４．当然ホーンも純正のチープなやつ・・・・・・ミっ、ミってなるやつね。
ところがどっこいそのＸ４は納車時にホーンボタンを押すと「パァーン！」と見事な音が。何事？！
「いやドリンクホルダーオーダーしたんだけど在庫無かったからラリーホーンつけといたよ～。イイ音でしょ？」
あるディーラーでの実話です（汗
世の中にはそれが納得いかなくてクレーム出しちゃった人もいましたが、ストーリアＸ４にはリアのラゲッジの床に埋め込まれるスペアタイヤの上に敷く板がついてきません。
カーペットはついてくるんで一応スペアタイヤはムキ出しではなく、デコボコを気にしなければ荷物も置けるんですが・・実用性を考えた場合は別に購入する必要があります。
中古で購入した場合にこの板が無かった場合、それは前オーナーが無くしたとかじゃなくて、元からついてないと思ってください。
ちなみにこのスペアタイヤをカバーする板、これまた場合によっては何も言わずともついてきます。これまた「当たり」ということで・・
これも私の場合ですが、ノーマルの外観でも知名度が低いのに純正エアロなどつけた日には誰にもわからないクルマに。
ある所で駐車場に止めてたら隣のバスの運転手に「これが新型マーチ？」と聞かれました（汗
これはクルマ本体の話じゃないんですが、カタログの裏に載ってるＤＲＳパーツ。キレイな赤色でいいな～と思って購入すると、パフォーマンスロッドとか大物はともかくスプリングは赤くなかったり。
最初来た時「あれ？なんで間違って純正が・・」と思っちゃいましたが、どのみちすぐに塗装が剥がれるという事なのか、スプリングは真っ黒なまま来ました。あの赤いスプリングがいいな～って購入する人も（私みたいに）いると思うんですが・・
走行編
コレは新車時でノーマル状態を経験したオーナーで無いとわからないかもしれませんが、ストーリアＸ４って最初の段階ではちゃんとブローオフの「ぱしゅるるる～」って結構心地よい音がするんですわな。
それがいつの間にか消えちゃうわけなんですが、私も慣らし中の走行距離１０００ｋｍくらいまででした。
原因はよくわかりませんが、「オットセイ」ことエアクリＢＯＸの下についてる小さなダクトの具合によるのでは無いかという説も。このオットセイはけっこう簡単に外れちゃうので、なんかの拍子に落下したままその姿を目にする事も無いオーナーもいるやもしれません。
ちなみに純正エアクリのままでもＢＯＸの下半分をカットすると結構盛大に「ぱしゅるる」音が復活するそうな。
いきなりノーマル状態で機械式ＬＳＤがついているという稀有なクルマゆえの現象ですが、ストーリアＸ４のオーナーからのクレームの中に、「なんかクルマがバキバキ言うんだけど、壊れてるんじゃないの？」というのがあるんだとか。
確かに予備知識が無いと引いてしまうシチュエーションではありますが、特に納車時なんかはしばらくバキバキ音が出ます。出荷時から機械的にこなれてくると音は消えていき、ほどよいところ（私の場合は２０００ｋｍ）でミッション/デフのオイルを交換してやると完全に消えますが・・あとは使用するオイルにもよりますね。
確実にこれがどうなると言えるもんでは無いですが、ハンドル切ってパキパキ言うくらいなら特に異常は無く、気になる場合はオイルの銘柄やグレードを変えてみるとかしてみた方がいいでしょう。
ストーリアＸ４純正のゴム製インテークパイプですが、ブースト圧が高いがゆえに全開走行時はすぼまったり戻ったりと激しい変形にさらされます。
で、アクセル戻した時なんかには大量に吸い込んだ空気が一時的に行き場を無くした時に発する音がオナラのように「ブ～」とか「ボヒュ～ッ」って感じになります。
一応パイプは極初期型以降針金仕込んだ強化品ですが、ゴムの経年劣化が早くてパイプが裂けたりして正常な吸気ができなくなる（ブースト計の針がピクピク言って上がらなくなる）ので、できたら金属製もしくはシリコン製のパイプに変更してあげたいところです。
純正ノーマル状態（吸排気系とエンジンマウント）での話ですが、ビィ～ンとゆっくり回転を上げていくと、4500回転に近づくに従って室内へのコモリ音がかなり激しくなります。人によっては耳が痛くなったり会話がしにくくなるかも？
初めて乗る人はちとビビるかもしれませんが、ストーリアＸ４はそこからが真骨頂です。トルクピークの4800回転からモリモリとトルク感が出て、６０００回転では激しい加速がピークまで続く！ストーリアＸ４がどんなクルマなのか、4500回転から上を楽しんでください。
ストーリアＸ４に限った事じゃなく、ＡＢＳ無しのストーリア共通の症状だと思いますが、まず最初に不満に思って、なおかつ改善が容易なのがブレーキ。
効きそのものはそれほど悪くは無いんですが、タッチが最悪。なんかスポンジみたいにフニフニな感覚から急に制動力が立ち上がる感じで、違和感ある事この上無し。
Ｘ４の場合、普段乗りでもちょっといい感じで走ろうものならブレーキでいい感じ台無し！な事があると思います。
この場合一番簡単なのはＤＲＳでも社外品でもいいのでブレーキパッドを換えちゃう事。
キンキンのスペックじゃなくていいので、ちょっとスポーティー程度の安価なブレーキパッドでも十分です。それだけでいかに純正ブレーキパッドがスポンジーかわかると思います。
後期モデルあたりではだいぶ正確になったようですが、初期モデルあたりではまず間違いなくテキトーに設定されていたであろうブースト圧。
ストーリアＸ４の場合はタービンのアクチュエーターのロッドについているナットで調整するようになっており、３つのナットのうち両側のナットを緩めた上で真ん中のターンバックルナットを回してロッドを伸ばしたり縮めたりして最大ブースト圧を変えます。
一応工場出荷値は１．２ｋ±０．２とされており、ナットには「コレ調節したら補償外だよ～」という意味のマーキングがされているのですが・・私のは初期設定で１．９ｋかかってました。初めてブースト計つけてフルブーストかけた時は目が飛び出る勢いでしたが（笑
これで調節しちゃダメよ～と言われても無理ってもので、一応安全マージン一杯と言われる１．７ｋにしてましたが、現在は２．０ｋにしてます。
ちなみにＧＨ－Ｍ１１２Ｓの場合はブーストリミッターの設定が渋くてオーバーシュートでもメーター値１．８ｋ程度までしかかからないので注意。
親方トヨタのヴィッツよりも一回り小さく、幅は軽自動車に近いストーリア。高速道路の入口のセンサーなんかでも軽自動車と認識されて発券される事があります。当然料金所ではケゲンな顔をされるわけで・・・良い子はキチンと「これ軽ッスよ軽じゃありませんよ～」と申告しましょう。
まあ別にいいんです。キチンと走るし。入れてて何かあったら補償は受けられるわけだし。
でもね、できればダイハツ純正ミッションオイルは避けた方がいいのかな～？と個人的には思ったり。
準備のいいディーラーはＬＳＤ対応オイルを置いててくれたりするわけですが、大抵の場合は普通のミッションオイル。
普通の走行には問題無いんですが、やはりＬＳＤ対応オイルを入れてあげたいところです。
ちなみに私がジムカーナ走行で使った時は、全開走行を始めて15秒くらいでミッションの入りが渋くなりました。
激しい走りをする人はできれば純正オイルの使用を避けて、ディーラーで点検の際にもミッショオイルは持ち込みにするのが吉。
何しろ見た目は普通のコンパクトカー。競技車とか走り屋仕様でちっといじったりステッカーだの貼っておけばまだしも、ノーマルだとこれが「ハイオク指定」のクルマだとは思われません。
そのためガソリンスタンドに行くと、
店員「レギュラーでよろしいですよね？」
Ｘ４「いやハイオクで」
店員「かしこまりました」
Ｘ４「・・ちょっと待った！！」（その手に持ってるノズルはレギュラーじゃない？！）
そんなやり取りは決してシャレではありませぬ（泣）ストーリアＸ４のＪＣ－ＤＥＴは最近の国産車でもそう多くは無い「ハイオク指定」だから、レギュラー入れると極度の不調に見舞われてマトモに走りません。私もセルフじゃないスタンドに行った時には給油のメーターでキチンとハイオク入れてるか確認するのが常。
ちなみに（これが重要なんですが）「ハイオク指定」のクルマにレギュラーを入れた場合、「メーカー指定の燃料を入れていない」という事でエンジンが不調になっても補償外になっちゃいますので注意しましょう。
まあ今までで一番強烈だったのはストーリアＸ４になぜか軽油を入れられちゃった例ですが・・その店員は海外のモーターショーで「シリオン・２ストディーゼル仕様」でも見てきたんでしょうか（＠＠）
爆走編
640号車以後の排ガス規制型（後期型Ⅱ・最終型。ＧＨ－Ｍ１１２Ｓ）はまだいいんですが、それ以前の型（ＧＦ－Ｍ１１２Ｓ）だとブーストリミッターが２．５ｋなんてとんでも無いところにあるおかげで感覚的には際限無くブーストが上がる感じ。
実際１．７ｋ程度で乗ってる人も多いと思うので、そうなると後付ブースト計としてポピュラーな１．５ｋスケールでは全く役不足。少なくとも２．０ｋスケールを使用しましょう。
ストーリアＸ４と言えば定番のミッションブロー。一番多いのが3速の歯が欠けてしまう事ですが、年々ショットピーニングなどの加工を駆使して硬度を上げてたおかげで後期モデルではだいぶブローしなくなったそうな。
全開走行中に突然逝く事もありますが、それ以外だと一応前兆があるとも言われていて、ギアを入れた際に３速だけ違う音がする時があるそうな。
３速に入れてみてそれまでと違う音がしてきた方はそろそろミッションオーバーホールの時期です。
３速の強度と並んで心配なのがレリーズベアリング。これが破壊されてミッションブローに至るケースもあります。
できれば何かの機会にＤスポの強化レリーズベアリングにしておきたいですね。クラッチフィーリングもだいぶ改善されるらしいので・・
ちなみにギアの歯が欠ける以前にレリーズベアリングが破壊された場合、ギアが抜けなくなるなどの症状が出ます。
その場合は一旦クラッチワイヤーを調整して緩めてあげるとギアが抜けますので、それで何とかニュートラルに入れましょう。
そっから少しでも走っちゃうとベアリングの破片でギアが欠けちゃうので注意。
停車してるＸ４のミッションのあたりにシミが！エアコンの水であってくれ～！（エアコン無いけど）という願いも空しいオイル染み。
ドラシャが抜けかけてそこからミッションオイル漏れって例も結構あります。原因としてはロワアームなど下回りを縁石等にヒットしたり、エンジンマウントのヘタリによる震動などでドラシャとミッション側根元のＣリングに負担がかかったりする事。ドラシャ回りを一度バラしてしっかり押し込めば多少は走れますが、そのまま修理に直行と相成ります。
ストーリアＸ４の大馬力にミッションが耐えられずに壊れる・・というのが初期から中期型にかけてよくあったトラブルですが、途中からミッションケースにリブ（骨）が追加されたり、ギアの強度を上げたりでだいぶ耐久性は向上。
しかし初期のクルマほどそれほどの強度を持たないので注意なのがミッションケース。純正でそのまま使用しているものは仕方ないとしても、ブローの際に発生する僅かな歪みが元でブロー癖がつき、僅かな時間で再ブローする時もあります。
必ずそうなるというものではありませんが、不安であればＸ４用の強化品でなくてもいいので解体車から別なミッションケースを持って来た方が確実です。私の場合は時間の制約により、中身も解体もモノから持って来たオープンミッションになりましたが・・
リフトアップして下から覗くとわかりますが、ストーリアＸ４のトランスファーとマフラーの間にはあまり余裕がありません。
さらに中期Ⅱ型や後期Ⅰ・Ⅱ型に採用された（この時期にトランスファー交換を行った場合も大型のトランスファーのはず）大型のトランスファーだとなおさら・・
社外品のマフラーを装着する際には、このへんの余裕に注意して下さい。
ノーマルのストーリアＸ４にランエボやインプのようなスポーツ４ＷＤのイメージを持ってはいけません。あちらのようなフルタイム４ＷＤではなく、ストーリアＸ４の４ＷＤ方式は「オン・デマンド式」と言いまして普段は全くのＦＦ。
前後輪の回転差を感知して後輪にも駆動を配分・・なんて書くとハイテクっぽい響きですが、実際には床下でトランスファーから後ろに伸びるプロペラシャフトと、リアデフを繋ぐ部分にあるＶＣＵ（ビスカスカップリング。初期の途中まではＲＢＣ＝ロータリーブレードカップリング）の中にあるビスカスオイルのせん断効果ってのを利用しており、その駆動伝達力は前後輪回転速度差に比例しますので、極端に言うと前輪だけがホイルスピンするような状態とか、サイド引いて後輪のロックを試みるとか（これはならんでいいんですが）じゃないと完全な４ＷＤにはならんのです（しかもロットを経るごとにＶＣＵの容量は減っていくからなかなか４ＷＤにならない）。
それを改善するアイテムがＤＲＳからリリースされている強化ＶＣＵで、要は４ＷＤである領域がノーマルと比べて広い・・というか常時ある程度４ＷＤなわけです。これの有る無しはまさにＦＦと４ＷＤほどの違いがありまして・・いやノーマルのままでも雪の日に急坂登るとか生活４ＷＤレベルでは十分なんですけどね。
ハッチバックの常ですが、ストーリアＸ４もボディ剛性が弱いです。元々開口部が多くリアセクションに隔壁を持たないうえ、衝撃吸収ボディ（ダイハツで言う「ＴＡＦ」）のために歪みひしゃげる事は宿命。さらにバルクヘッドの剛性も不足しているために激しい走りをする場合にはフロントのタワーバーやスポット増しが不可欠とも言われています。
そんなストーリアＸ４で全くのノーマルのまま激しい走りをすると、いつしかボディのどこかの溶接部が剥がれて歪み、夜の峠などではルームランプがチカチカ光る事に・・できたら何がしかの補強は入れてあげたいですね。
ストーリアＸ４最大の奇病とも言えるこの症状。あれほど元気にかかっていたブーストが、突然ガタ落ちになるというものですが、確実な原因は判明してません。センサー類の異常やタービンのヘタりなどという説もありますが、ある日突然治る事も。
補償期間中ならディーラーでタービンＡｓｓｙを交換する事により復活するそうです。
他にブーストがかからない例としてはタービンのアウトレットのガスケット抜けやインテークパイプ抜け、エンジンの震動でパイプの金具がインタークーラーのパイプに穴を開けてしまう・・などがありますが、これらはエンジンルーム内の目視確認やブースト系の針の動き（安定せずにブルブル震える）、換気装置の外気導入時の排気臭などで原因の特定は容易です。
タービンのアウトレットのガスケットに関しては飛んでしまう時に金属質の異音を発したり、アウトレット付近のステーが破損・喪失してたりするのでより容易に判明すると思います。
2005.1.17補足
ブーストかからない病の原因の一つですが、タービンの遮熱板とアクチュエーターの干渉があるようです。工場ラインオフの状態で既に干渉していた場合にアクチュエーターの動きが制限されるため、その状態で１．７～１．９ｋ程度の高ブースト状態になりますが、経年変化でそれが解消された場合に工場ラインオフでの設定値（１．２ｋ±０．２ｋ）に突然戻るために「ブーストがかからない」と感じるようになる事があるとか。
この場合は当然アクチュエーターのターンバックルナットで調整する事で再びブーストを設定してやる事ができますが、干渉期間が長かった場合はアクチュエーターの劣化によってブースト漏れを起こし、オーバーシュート気味にブーストが上がっては下がるという繰り返しになる事もあります。
納車時から調整しなくとも激しく高いブーストのまま今まで来ている人は一度タービンの遮熱板を外して組み直すのをオススメします。
６４０号車以降の型式がＧＨ－Ｍ１１２Ｓの方、ブーストリミッターの設定が１．５５ｋとなっております。オーバーシュートでもメーター読み１．８ｋ程度が限界なのでお見知りおきを。無茶なブーストかけない分耐久性は確実に上がっていると言えますが、ここで無理して機械的な改造でブーストを上げたりすると、燃料が追いつかないので冷却不足でピストンが溶けたりします。ＥＣＵをＧＦ－Ｍ１１２のものに交換するか、ハイブースト仕様に書き換えるしか無いですね。
６３９号車までのＧＦ－Ｍ１１２Ｓのブーストリミッターは２．５ｋ。なのでアクチュエーターで調整する事でそこまでブーストを上げる事は可能ですが、メーカーとして安全だと言えるのはせいぜい１．７ｋまでだそうな。それ以上の領域となると極短時間のスクランブルブースト的に考えるのならともかく、普通にハイブーストで走ってると最悪燃料が追いつかず、エンジンのピストンが溶けるかもしれません。実例がありますので・・燃料ポンプがヘタってくるくらい年季が入った場合も要注意のこと。
2005.11.22補足
他にピストンの棚落ちの原因として、以下が挙げられます。
「圧力センサー異常」
圧力センサーのハーネスが途中で切れ掛かったために起こる異常。
エンジハーネス交換もしくは、センサーハーネスの引きなおしで対応。
「燃料ポンプ異常」
燃圧低下が原因で、多くはタンク内のフィルター詰まりです。
圧力計を装着し、アイドルで２．９ｋ無ければ異常です。
ハイブーストの個体ほどタービンのアウトレットのガスケットの寿命は短い傾向にあります。特に初期・中期に多いトラブルで、後期でもまだ排ガス規制前の後期Ⅰ型はこれから注意。ガスケットが飛ぶ際には直前にブーストのかかり具合が極めて不安定になるという前兆があり、放置していると金属性の異音を発してガスケットが飛びます。完全に吹き飛んでしまうとほとんどブーストがかからないので、前兆の段階で見つけて交換しましょう。
当然ながらストーリアＸ４用のタービンのガスケットなんて滅多な事では地域の部販に在庫なんて無いので、注文してから少々時間がかかる場合もあります。
これはまだなった人は少ないかもしれませんが、エキマニが割れて笛のようにヒョロロ～と音を発してブーストも不安定になるトラブルが報告されています。
ブースト時に笛の音が鳴ったらディーラーか行きつけのショップまで。
ストーリアＸ４でもっとも昔から言われていてかつポピュラーなトラブル、それがインタークーラーの破損。
ストーリアＸ４のエンジルームを開けるとよくわかりますが、インタークーラーからタービン側に出ている金属性のパイプと、他のゴムパイプの金属製ホースバンドが干渉し、エンジンの震動によってキツツキのように突付かれた挙句穴が開いてしまうというもの。
エアコン付のＸ４に多いのですが、工場での組立段階でそういう風に組む事になっていたようで、一時期ほとんどのＸ４がパイプに穴が開くか空く寸前という症状に見舞われ、新規ユーザーもまずはこのここを点検するのが儀式のようになっていました。
クレームでインタークーラーの交換は受け付けてもらえますが、対策としてはホースバンドのクリップの向きを変えてあげるだけでＯＫです。最近は報告例も減りましたが、まだ見た事が無い人は一度点検した方がいいかも。
とにかくストーリアＸ４はミッションが弱いというわけで、ミッションオイルもなるべくいっぱい入れてあげたいというのが人情。
そんな時はエンジンルーム内のスピードメーターのドリブンからだと目一杯入れられるようです。場所が分からない人は最寄のディーラーかショップまでご相談を。私はそこまでやってませんがそれが原因と思われるトラブルにも見舞われていないので、まあ気分次第かもしれませんが・・
表示がおかしい
これは私がなった以外に報告例が無いのでポピュラーなトラブルでは無いんですが、あまりガソリン入ってなくてもガス欠症状を起こさないストーリアＸ４でもなる時はなりますというお話。
私の時はある日突然ジムカーナで２速突っ込むような左コーナーでガス欠症状を起こし失速。練習での症状だったんで本番ではガソリン満タンで挑みましたが同じように失速。リミッターが効いたように力を失ってしまいます。原因不明。
対策が思いつかずに悩んでいたところ、以前にＬ５１２ＳミラＸ４で同じ症状に見舞われた方から「もしかすると燃料に水抜き剤を入れてやると治るかも・・」とアドバイスをいただき、実行すると見事解決。その方もなんで水抜き剤で治ったかわかっていなかったのでどういう理屈になるのか謎ですが、ともかくガス欠症状に悩まされた方がいたら試してみてください。
これまたマイナーすぎるトラブルで申し訳ないですが、ノーマルに初期型ストーリアの純正エアロ「アーバンラピッド」を装着して激しい走りをして深くロールした場合、路面状況によってはフロントバンパー底部をこすります。そうでなくても気がつくと底部でステーと結合するための小さなボルトの穴がみるみる減っていきますので・・足回りを変えてロールを抑制していればまだしも、ノーマルのままや車高が低い場合はチンスポ部分はカットが吉です。
後期型はフロントのナンバーが中央に来たしグリルも大型化されたんでまだいいんですが、初期・中期はインタークーラーのまん前にナンバーがあります。
ストーリアＸ４の場合はまあインタークーラーの方が後から追加された形になりますので仕方ないんですが、ＤＲＳでオフセット用のナンバーステーとか設定してれば売れたと思うんですが・・対策としてはもちろんナンバーのオフセットやバンパーへのインテーク追加です。ノーマルのスタイルを保ちつつなおかつインタークーラーの効果を出したい方には導風板が不可欠でしょう。
ターボチャージャーってのはとにかくオイルがエアクリＢＯＸに吹き返してきてエアクリまで汚しちゃうもんですが、ダイハツ車の場合はそのままタービンに回って煙吹いちゃうなんてのはよくある話。ただ、ストーリアＸ４の場合はインタークーラーが大型なためなのかその配置ゆえか、インタークーラーの中にオイルが溜まります。時間と共に蓄積していくものなので、たまに外して見ると中でチャポチャポ言ってるかもしれません。流すついでに灯油でキレイにしてあげましょう。（廃油を下水なんかに流しちゃダメですよ～）
ストーリアＸ４にはエアコンの設定がありますが、これに余り多くを期待してはいけません。ちゃんと交通が流れていてエアコン関係の補機類が走行風で冷やされていればいいんですが、真夏のカンカン照りで渋滞の中なんてシチュエーションではもはや温風、いや熱風しか吹き出しません。
一番肝心な時がこれでは、エアコン切って窓開けてウチワで扇いだ方がまだマシというもんです。
対策としては、エアコンのガスが流れるパイプにホームセンターでも売ってる程度の断熱材を巻いてエンジンの熱から遮断する事。かなり違うようです。
ストーリアＸ４はリアが３リンクリジッドな足回りなもんでトーの狂いなんか無縁・・よってリアタイヤのせいでまっすぐ走らないなんて無いだろうと思うかもしれませんが、そんな事は無いです。斜め一本のラテラルロッドでリアのホーシングをぶら下げているだけの作りなもんで車高を変えると盛大にリアの左右位置だけでなく時には若干ですが前後位置もずれてリアが斜め向いちゃいます。
この状態をハッキリ体感できるのはＶＣＵを直結にしたり強化したりしてリアがしっかり駆動している時に限りますが、そうでない方もリアの車高をかなり変化させた際には調整式のラテラルロッドを使って調整しましょう。
また、他にまっすぐ走らない原因としてはフロントのアライメントの他にサブフレームやステアリングボックスのボルト類の緩みがポピュラーです。
普段まず目にしないとこでの意外な不調の原因。それがリアのロワアームとボディを繋いでる部分のブッシュです。ここは経年劣化でヘタったり固着したりという事態が起こりやすい部分で、そうなるとロワアームも正常な動きができません。
たまにリフトアップした時にゴム製品でもＯＫな潤滑剤をさしてやるか、破損してたら交換しちゃいましょう。
純正交換でもＯＫですが、普段乗りで高速道路の路面のギャップなどでの横の動きでも違和を感じるようだと強化品に換装すると改善されます。
ストーリアＸ４はけっこうタイヤハウスがいっぱいいっぱいでタイヤのインチアップ一つ取っても考えさせられるクルマですが、リアは特に顕著。
車高を低くするだけでなく荷物を積んだり、はたまた走行中にリアが沈んだだけでもフェンダーとタイヤの隙間がみるみる縮まります。
特に１８５/６０－１４などの大径タイヤを履いた際には注意しなければならないんですが、そこでフェンダーの爪折りにより根本的な対策をとる事も。ただし
それをやってしまうと公式競技のナンバー付車両のクラスには出られなくなります。中古で購入を考えている方も、このあたりは注意してください。
まあ競技ベース車ゆえの注意点ということで・・
まあトラブル・・・では無いんですが(^^;
ストーリアＸ４に乗り始めたばかりの方でよく見られるのが、早めのシフトアップ。まあ早めと言っても普通のクルマではわりと当たり前の回転数（５～６０００回転）ですか。ダイチャレなんかでもそうですが、ストーリアＸ４で気持ちよく走りたい場合はそこでシフトアップしちゃうともったいないです。
ちょっとお節介と思いつつも、７～８０００回転は回してあげて欲しいな、と。
オクヤマのサクションパイプキットを組んでいる方で起きた症状ですが、エアクリをオイルなどでクリーニングしている人にも共通の症状と思われます。
エアクリをオイル等でクリーニングした際に乾燥が不十分なまま組み付けて走行すると、エアクリから飛散したオイルがスロットルボディのセンサーに付着、異常と診断されてエンジンチェックランプが点灯します。既に点灯してしまった場合はセンサー部もしくはスロットルボディ全体のクレーム交換で処理できますが、普段のクリーニングの際に十分エアクリを乾燥させると症状は消えるそうです。
あくまで一例として参考までに。
ＡＣＢＩさんよりの報告（2005/2/15)
＃２，４気筒のプラグの中心電極の消耗が激しい理由が判明しました。同時点火がその理由のようです。
点火コイルの２次側で、巻き線の巻き初めと巻き終わりの両端にそれぞれプラグが着いてる構造のため、プラグによって電流の方向が逆になってるんです。
で、でんじろう先生いわく、放電では電子が飛び込む側の電極が消耗しやすいので、＃２，４は中心電極、＃１，３は接地電極が減ることになります。
で、30000km以上無交換で放置していた純正プラグを見てみたら、確かにそのように減ってました。（10000km交換品だと、電極の減りが少なすぎて分かりませんでした）
数万kmプラグ無交換の方はご注意を！
ブーストがかからない（謎）、プラグが二本だけかぶる（エンジン焼きつきの原因にも）にもからんできますが、７５００rpm以上の高回転で伸び悩む場合があります。
原因としてはインマニの砂によるポートの閉塞、エアクリからタービンに至る配管の経年劣化などでの強度不足による潰れ、アクチュエーターのトラブル、そしてエンジンルーム内の熱気による点火コイルの要求電力の低下が挙げられます。特に真夏の炎天下などで症状が出た場合にはエンジンルーム内の熱対策に想いをめぐらせてみると良いかもしれません。
お別れ編
このクルマを買う時にもう売る時の事を考えている人はあまりいないと思いますが・・
根本的にダイハツのストーリアというクルマ自体の知名度の低さ、そして今や少数派という事から手放す時にはあまり高評価を得る事は難しいでしょう。普通のクルマ屋さんでは。例えば乗り換えるとしてディーラーで下取りに出すのもまたしかり。今はまだ一番古くても９８年式で６年オチですからまだしも、もう少しすると逆に処分代を取られるとか、良くてもタダで引き取りという事も出てくるかも。一般の市場ではあまり知られていないですからねえ。
スイマセン。実際のところ、最近はプレミア価格がついてます。
高年式でノーマル車もしくは＋α程度で競技未使用走行距離１万ちょっと程度までだと、新車価格を上回るものが！
新車価格で１３９万のストーリアＸ４ですが、今までで中古の最高価格は１６１万！
まあある程度走ったものや競技使用車はそうはいかないにしても、同じ程度で普通のストーリアの数倍で取引されているのは確かです。
上の「知らない」と同じですが、とにかく知名度は低いですこのクルマ。
普通の中古車屋さんで説明してもなかなか値はつきにくいでしょうね・・年式がそれほど古くないので販売される時はそれなりの価格ですが、それでも個人売買より低め相場と思うと売る時も考えどこです。
※ガリバーの買い取りなどでも、最近は値が上がるようになりました。主に担当者の知識不足などで普通のストーリアと同じくらいの扱いに最初はなりますが、Ｘ４である事（それが何を意味するか）を説明すると高値買取になったりします（もっともガリバー等を仲介してＸ４を欲しがるクルマ屋さんがあればこそですが）
これは実は諸刃の剣だったりして・・と思えない事も無いんですが、やはり競技ベース車だけに一番価値を知ってるとこに持ち込みたいところ。競技車なんかを良く扱うショップに売ったり委託販売をお願いするのもオススメです。場合によっては正確に程度を見極められたり、話してるうちにやっぱり売らないでダートラとかジムカーナでもやってみるかな～とか思い始めちゃうかもしれませんが（笑
まあともかく競技車市場では一定の評価のあるクルマなので、競技系の中古ショップとかヤフオクなど個人売買とか、価値を認めてもらえる場所に送り出してあげたいところです。
※最近のプレミア価格傾向からすると、これからはむしろ「買う時は競技屋を当たってみよう」という事になるかも。まあプレミアつくようなのは確かに程度も良好と思われますが、ある程度走りこんだＸ４は安く、なおかつスリリングな（笑）初期～中期型だったりしますので。